Slaapwandelen naar afhankelijkheid

Europa wil strategische autonomie, maar als het om autoproductie aankomt, kiezen sommige lidstaten en veel Europese bedrijven voor Chinese afhankelijkheid.

Het Chinese handelsoverschot met de Europese Unie heeft de stratosferische hoogte van een miljard euro per dag bereikt. Achter die hallucinante drain zit een decennialange plannings- en subsidiepolitiek om Chinese industrie technisch superieur en in kostprijs onklopbaar te maken, niche na niche, sector na sector. Daarbij elimineren Chinese overheden en overheidsbedrijven alle regels van eerlijke concurrentie ten bate van finale Chinese dominantie, met massale overproductie als bijproduct van een kunstmatig opgefokte sector.

Vervolgens wordt Chinese overcapaciteit op de wereld gedumpt om lokale implosie te vermijden. De autosector is daarvan een toonbeeld. Zowat honderd Chinese merken maakten in de eerste helft van 2026 meer dan 7 miljoen elektrische en plug-inwagens voor een lokale vraag die keldert. Hun uitvoer is dan ook op één jaar tijd verdubbeld tot meer dan 2,3 miljoen in zes maanden – het is dat of de existentiële crisis.

Chinese constructeurs noemen hun elektrische auto’s graag mobiele telefoons op wielen, een indicatie van hun innovatiesprong door harde onderlinge concurrentie. Ze hebben gelijk. Een Chinese wagen betekent batterij- en magneettechnologie met een waardeketen die reikt tot aan de Chinese werelddominantie over het ontginnen en raffineren van zeldzame aardse metalen en andere mijnbouw. Hij draait op de software, chips, camera’s en sensoren die mee de ruggengraat vormen van de Chinese digitale strategie. Hij genereert steeds meer fijnmazige gebruikers- en omgevingsdata, de basis van zowel consumenten- als mobiliteitsdiensten. In een volgende generatie wordt hij een AI-gedreven robotauto, een hefboom voor Chinees AI-leiderschap, de pilaar van de deeleconomie en de pakjeseconomie.

De Chinese elektrische auto is dus veel meer dan een auto: hij is de draaischijf voor leiderschap in post-fossiele industrie, technologie, digitalisering, robotisering, informatie en logistiek. Veel van dat alles is zowel civiel als militair in toepassing en positioneert China tegenover de VS in de strijd om mondiaal leiderschap. Geen wonder dat Amerika de facto de invoer van Chinese EVs verbiedt als een zaak van nationale veiligheid. Op het niveau van de Europese Unie gelden enkel relatief bescheiden invoertarieven die geen deuk in een pak boter slaan. Er wordt wel gepraat over hardere maatregelen, maar ondertussen muteert het gevaar. Terwijl de EU verdeeld blijft, kiezen bedrijven en lidstaten voor een feitelijke fusie met de Chinese concurrentie.

Die trend is al lang bezig. Volvo, MG, Lotus en Santana waren Europese merken die volledig of grotendeels door Chinese bedrijven zijn overgenomen om als Europees te worden vermarkt – de eerste golf. Stellantis, Renault, Volkswagen, Audi, BMW en Mercedes hebben allemaal Chinese partners waarmee ze technologie delen of gezamenlijk auto’s ontwikkelen – de tweede golf. Chinese producenten zoeken ook eigen productielocaties in goedkope landen met bevoorrechte handelsrelaties met de EU – met name in Turkije en Marokko. Die derde golf omzeilt mogelijke Europese handelsbelemmeringen door productie op de rand van de EU.

De vierde golf is productie op Europees grondgebied zelf – BYD in het Hongarije van Orbàn en Chery in het Spanje van Sánchez, twee landen met regeringen die hopen te profiteren door China in Europa geopolitiek te laten betijen. Ondertussen moet de Europese autoassemblage in ongeziene herstructurering en daarmee volgt de vijfde golf: westerse bedrijven die in Europa proberen te overleven door Chinese productie naar hier te halen. Dat hebben Stellantis (een deal met Leapmotor) en Ford (een deal met Geely) aangekondigd in Spanje. Dat zal ook Volvo Cars doen voor het moederhuis Geely in België, nota bene gefaciliteerd met lokale subsidies die de productiesite moeten overeind houden.

Daarmee is de cirkel rond: we subsidiëren Chinese productie in Europa omdat invoer met Chinese subsidies de Europese productie ondermijnt. China wint tweemaal en de Europese industrie tekent voor haar eigen ondergang. Zo slaapwandelt Europa naar geopolitieke afhankelijkheid.

Er is een alternatief voor deze slow-motion ondergang. Behandel autobedrijven als kritieke industrie, naar het voorbeeld van buitenlandse defensiebedrijven. Wanneer die in Europa voet aan de grond willen dan vergt dat een strategische entente met de ontvangststaat, tegen een achtergrond van pan-Europese en NATO-planning. Geen invoer zonder economisch partnerschap, geen lokale productie zonder joint-venture, verankering of technologietransfer ten bate van Europese industrie. Pistes die China eerder met Europese bedrijven in China bewandelde en die de Europese Commissie thans overweegt in relatie tot China. Toegang tot de Europese markt is van levensbelang voor de Chinese exporteconomie. Hoogtijd dat we die Europese kaart op tafel leggen, voor het te laat is.

Verkort verschenen als column in Trends van 28.07.2026.